进过7天的紧张学习，由中南局组织的《20xx年机场场务和助航灯光维护职业技能鉴定培训班》终于敲响了结尾的钟声。对于这几天的培训课程，我想我只能用受益匪浅这四个字来形容了。安然教授的博文广识、生动讲解、精彩案例;上海虹桥机场陈君德老师的丰富经验，无不在我的脑海里留下了深刻的印象，我接触场务这一工作时间不久，涉猎面有限，通过此次培训班，大大地提升了我的见识及知识。

此次精彩的培训学习主要心得有以下几个方面：

一、让自己更加了解场务工作的重要性。

场务工作是机场安全运行的第一道门槛，跑道不能使用，飞行器无法起降，其他大部分岗位都将是形同虚设。场务工作主要包括：跑道道面修补养护、道面标志标识的喷涂养护等;长久以来，我一直以为场务只是巡查、清扫道面而已，我们场务人也被其他同事笑称“清洁工”，学习后才知道，原来这些关乎机场、飞行器运行安全的事务都是场务人的工作，只是限于支线机场的设备需求无法达到，工作范畴才会相对简单。

二、了解了更多道面维护、标志标识的知识。

这次培训学习，花了很大一部分时间去学习跑道道面维护的知识，包括有跑道修补材料的种类及选材、施工条件、施工方法。另外标志标识方面，如何计算跑道端标识码、如何将电子图例按比例放大喷涂在道面上，学员们都在陈老师的指导下进行了实操，并独立进行考核。虽然大部分知识我们目前还未能用得上，但我相信，我们所学的知识储备就跟军队“养兵千日，用兵一时”同样的道理，到条件具备时，将发挥极大的效用。

三、与兄弟机场的同行学习交流。

培训班中不但有同属广东省机场集团的揭阳、湛江、惠州机场的同行，还有大批广西及长江以南机场的同行，大家在一起相互交流、互补长短。对于我这个小机场的场务人来说，他们的经验何其宝贵，出外学习是看世界，也是一个很好的吸收经验的平台，能不能把握主要看心态，我想，我的方向和出发点都是正确的。

学习是可贵的，培训是精彩的。通过这次可贵而精彩的培训学习，我们的技术水平提高了、业务更精通了。感叹与憧憬之余，我想我们只有靠自己的聪明与才智、努力与勤奋去建设好xx机场，为我们明天更好的发展贡献自己微薄的力量

航空法心得体会篇2

一、积极落实航空安全工作目标，责任分解到人。

1目标分解情况

xxxx 年年初xx公司根据民航华中管理局、xxxxxx年航空安全工作目标考核结合xx公司实际情况制定《xx公司xxxx年目标责任书》。内容含盖经营目标、成本目标、消防目标、航空安全目标、空防安全目标、综合治理目标等管理目标，与公司七个部门经理签订了目标责任书。各部门又将总体目标责任分解到每位员工，与员工签订目标责任书。签订率100%。培养全员安全管理意识，使千斤重担人人挑，人人肩上有目标。

2目标完成情况

在全年的安全管理工作中认真落实各项管理措施，xx公司1月-12月15日共保障航班架次，1月- 12月15日总配餐量：份，xx车对接飞机次。

经过全员的共同努力未发生xx中毒、劫机、炸机、地面严重差错事件;未发生在生产、配送、服务过程中发生工伤事故和人员死亡事件;未发生重大道路交通责任事故和场内车辆碰撞飞机事故;未发生人为责任原因的特大火灾事故、空防安全、航空特大地面交通事故;未发生导致社会综合治理一票否决的事件。指标完成状况良好。

二、建立健全安全管理体系，认真落实安全管理制度。

没有规矩不成方圆，完善的制度是保证安全的基础，因此今年xx公司根据xx航食部要求，组织各部门主要人员及时编写了sms实施指南，本指南分析归纳出xx公司主要涉及安全工作的6个部门、246个工作活动、30项部门活动、80项分解活动、86个工作流程。经过对88个流程的风险分析，目前排查出 403 个危险源，列出了目前所采取的预防措施及补救措施，针对每个危险源制定了风险检查单。进一步完善了公司安全生产责任制、安全追究制度、安全奖惩和考核制度、安全隐患排查制度等相关制度，并对公司的《安全运行规定》、《安全保卫手册》进行修订，为公司的安全管理工作打下了良好的基础。并且按照国家要求将不符合环保要求的干粉剂消防瓶更换成水剂消防瓶，做好各种消防设备、环保设施的运转和保养记录，做到安全工作心中有数，确保公司的安全生产运营。

三、强化安全培训教育活动，不断提高全员安全意识。

为全面贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作方针，今年我们重点强化了对职工的安全教育的培训力度。

1、从员工一进公司开始，就组织开展新员工安全教育，从有关法律法规、安全管理规章制度”，到车间的“车间工艺生产情况，最后到班组的“工位操作技能和安全操作规程的培训”，一步步确保的我们的新员工受到一个系统的、有层次的、全面的职业安全教育。确保新员工安全教育率达100%，并保证了培训的效率。

2、在六月份“安全生产月”活动中，根据上级文件精神的要求，积极参与安全生产竞赛活动。组织员工通过板报、录像的形式积极学习安全、消防知识。 “安全生产月”活动的开展，提高了广大员工安全生产的积极性。

3、消防演练、消防知识培训：今年组织了一次消防知识培训，结合最新的消防知识和技术，聘请专业教官为广大员工讲述生动形象的一堂教学课，不仅使员工掌握一些日常中使用的灭火常识，还重点讲解了如何正确的使用各类灭火器，并收到了很好的效果。并在6月29日组织一次生产楼发生火灾人员紧急撤离演练，在一分钟内人员撤离完毕。于9月26日进行灭火演练，使义务消防员再次熟练掌握灭火瓶的使用。

4、公司组织全体党员在“七一”党的生日之际，我为旺季安全生产签名活动，，醒目位置张贴了安全宣传标语，以提高人们的防范能力，减少或避免事故的发生。

5、今年公司组织室主任以上管理人员在五月开展了为期一个月的安全规章制度学习培训月。有关相关领导带领一起学习安全规章制度。共组织241人次、26小时的培训学习。为了进一步提高二级以上管理人员的管理水平，公司与xx锡金公司培训中心联系组织了七期210人次的综合素质培训。生产部、航机部根据工作实际自行举办多期本部门人员培训。

通过一系列的培训、教育和实际操作训练，大大提高了管理人员处理问题的能力和技能，同时也增强了全体职工搞好安全生产的自觉性，提高队伍的整体素质，从根本上解决安全生产意识、水平和责任心的问题，有效地加强管理的执行力。

四、以安全主题活动为主开展安全技能竞赛

1、以航空xx部“把握本质安全、推进体系建设、深化运行管控、实现持续安全”安全管理主题活动为主，制定实施方案。使主题活动在每个部门、每个月都有活动开展。生产部开展厨艺大赛，航机部开展车辆运行安全技能竞赛，各部门在航班保障运行

过程中采用安全交流研讨会的形式及时发现问题，解决问题。

2、开展以“持续安全、预防为主”安全生产月主题活动。6月22日游华中航食选派的航机人员参加xx航食部组织的车辆碓靠飞机的技能大赛中，获得第一名。通过竞赛使每位司机、航机员的安全操作系数大大提高。

五、强化现场管理，消除安全隐患

华中航食安全管理工作点多面广，主要涉及到航空安全、地面安全、xx安全、人员安全、消防安全、空防安全等六个方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必须加强现场管理。为此，公司实行“三级”值班制度;公司领导、运行值班经理、部门值班人员。只有突出现场管理，才能确保实现航空安全。首先、管理制度的制定和落实

xx公司今年组织人员，及时编写完成了sms实施指南。实施指南详细分析了公司安全工作的各个活动，制定相应的工作流程，梳理出风险源，根据风险源制定了控制措施和工作检查单。sms实施指南的完成，对航食公司的安全管理奠定了基础。在各类重大活动或重要航班的保障工作，都是以各种保障方案和措施及时制定来支持完成的。

其次、结合公司月度自查和上级部门的系统检查，有效地预防部安全事件的发生。对检查的问题及时整改关闭。

再次、加强重点岗位、重点人员的管理，突出对接近飞行器的人员重点监控，在招收人员时依然实行“三证一包”制度。对区域证件实行上岗发放、下岗收缴的管理制度，目前没有发生违禁事件。

六、制定应急措施，实施应急演练，强化应急管理工作。

1、由于用工形式日趋严峻，严控发生员工群体性事件，公司于三月制定航班应急保障小组，共分十二个小组，分别由公司领导、机关、航机部正式工组成。为有效预防群体性事件奠定基础。

2、及时制定完善航班大面积延误应急保障预案。今年民航总局大力治理航班大面积延误工作，为此，xx公司根据上级部门要求及时制定、完善航班延误应急保障预案，并于11月11日结合“亚运”安保组织以航机部为主的应急保障演练，演练从信息的传递、人员的组织、车辆的调配、机供品、餐食的配备、行驶路线等均得到有效验证，达到了预期的目的。

七、存在的问题

1、员工的安全生产意识有待于进一步提高

2、现场管理有待于持续加强。

3、厂房设施陈旧，生产流程不合理，没有改扩建的空间。对今后的安全生产存在安全隐患。

航空法心得体会篇3

为全面提升客户服务质量，提高客户满意度，切实响应县局号召，我在积极参与到“服务提升年”活动中。在对自身日常走访工作进行分析、自省后，发现并总结自身工作中的不足及可提升的方面，近期对客户服务的提升主要围绕以下几个方面开展：

一、加强新品牌宣传，引导客户进行品牌置换。制定上市宣传方案，按照“精选择、细宣传、常跟踪”的原则。在选取新品牌目标客户时做到有的'放矢，尽量选一户，上一户，并能保持一定的销量；在宣传时，向客户说明利害好处，调起客户对新品牌的兴趣，增强客户订货、推荐的积极性；在每周客户电访日后，密切跟踪客户订单信息，了解客户近期销售情况，提醒客户订购新品牌。

二、为客户提供准确及时的信息，提高客户盈利。密切了解较畅销的供应、库存情况，如大前门、红双喜（沪硬）、红梅（软）、一品梅、南京（红）、苏烟（软五星）、金圣（硬红）等品牌，于电访日，提醒有需求的客户当日可订货，适当库存。避免临时断货，亦避免节时脱销。

对时常断货的品牌，推荐客户用价格、吸味、包装等性质近似的品牌替代。并协作客户做好出样维护，了解培育品牌销售状况，应对客户经营中遇到的问题，提出解决方法，提升客户信心。

三、主动询问客户满意度，快处理，零投诉。

积极询问客户对卷烟供应政策、走访工作、电访服务、送货服务等多个方面的满意度，了解客户对目前服务质量的看法，积极解决影响客户满意的问题；对客户的投诉，坚持“认真听取，耐心解答，妥善处理”的原则，对客户普遍反映的问题，做好与上级领导的沟通协调，尽早提出解决方案，提升客户满意度。

航空法心得体会篇4

法制晚报·看法新闻（记者李文姬）“我们国家正在向海图强，人民海军正在挺进深蓝。你呢，我的少年？”昨日，中国海军发布4分37秒完整版海军招飞宣传片，召唤热血青年，一同逐梦蓝天。

如今海军新型飞机加速列装，“舰载”特质更加凸显，飞行员需求也激增。记者从海军招飞工作办公室了解，2018年度海军招飞定选录取于今日全面启动，将有近800名全面检测合格的学生来京参检。

一直以来，舰载飞行员都被称为“刀尖上的舞者”，他们的风险系数是航天员的5倍、普通飞行员的20倍。他们不仅需要过硬的技术、“泰山崩于前而不惊”的心理素质，数学、英语文化课成绩也不能是短板。

风险系数是普通飞行员20倍

据海军相关人士介绍，舰载机飞行员在所有飞行员中具有崇高的地位，是精英中的精英，必须具备优秀的心理和身体素质、杰出的驾驶技术、强烈的事业心责任感以及坚定的政治信仰。

与一般飞行员不同，海军飞行员要具备全天候飞行能力，能够在陆地、岛屿、水面舰艇等多种复杂环境条件下起降，是精英中的精英，其选拔难度堪比航天员，甚至一些条件比航天员还苛刻。因此，航母舰载机飞行员才享有了“刀尖上的舞者”这一美誉。

那么在刀尖上跳舞到底有多难呢？中国舰载机首飞第一人戴明盟曾在清华大学发表过题为“热血铸梦想使命向海天”的演讲：“每一个飞行员都明白，舰载机可不是随便就能玩得起的。航母舰载机飞行员的风险系数是航天员的5倍、普通飞行员的20倍。美国刚刚发展航母时，平均每2天摔1架飞机，牺牲了1000多名飞行员。”

戴明盟解释道，平常看航母像个庞然大物，实际上驾机着舰从空中看航母甲板，就一张邮票大小。更困难的是，航母在航行状态，海上气流也不稳定，飞机要俯冲着舰，就要不断调整姿态，这些都给着舰增加了难度。同时，舰载机着舰时不是减速而是加速，确保钩不住阻拦索时能够迅速复飞，离开航母舰体。钩住阻拦索时，由于是高速着舰，颈椎、腰椎和脊柱要承受巨大的冲击。

据人民网报道，驾机着舰就好比在高速运动中穿针引线，时速200多公里的飞机，必须精确地降落在航母甲板的阻拦索之间，有效着陆宽度还没有陆地跑道的一半，其难度和操纵技术远远超过驾驶一般的飞机。

“14°仰角、滑跃起飞，大家通常看到的是一个漂亮的弧线。但对我们舰载机飞行员来说，每次在甲板上驾机起飞，由于滑行距离短，需要迅速把飞机加到起飞的速度。瞬间加速，我们看到的起飞甲板，根本不是14°的斜面，而是一扇迎面扑过来的钢铁巨墙，高速滑行的一刹那，就有一种加速撞墙的感觉”，戴明盟如此描述。

尽管如此，海空招飞还是给了颗定心丸：“开飞机比开汽车安全”。现代战机是高科技装备，价值数亿，具备科学专业操作规程和先进可靠的逃生设备。而飞行员看似一个人在天上飞行，但从起飞前准备、飞行全过程以及着陆后检查等各个环节，都有航管、气象、通信、地面保障等多个部门协同配合和密切监控，可谓“众人保驾”确保安全。

要有“大心脏” 数学英语不能差

当前，海军新型飞机加速列装，“舰载”特质更加凸显，飞行员需求数量激增、选拔标准全面提升，海军为此逐步建立了完善的招飞体系、稳定的专业队伍、齐全的装备设施，现已具备独立招收各类机型飞行学员的综合能力。为适应海军转型建设，今年，海军面向生源地选拔舰载机飞行学员，在文化成绩达到一本线的基础上，分类精准招收。

值得特别注意的是，在今年招生要求中特别提到，高考外语限考英语，数学、英语单科成绩不能过低。高考成绩优异者可推荐至北京大学、清华大学和北京航空航天大学进行军地“双学籍”联合培养。

此外，据记者了解，舰载机飞行员的心理素质考核可以用严苛形容。医学专家设置了不同情境，通过精密仪器，判断飞行员是否具备“泰山崩于前而不惊”的心理素质。

据军报报道，时任海军装备部飞机办副主任张洪涛曾透露，当年为了选拔出我国航母首批歼-15舰载战斗机飞行员，海军会同空军、工业部门、科研院所及医疗系统的有关专家，在海、空军歼击机飞行员中进行了层层筛选。通过选拔，首批舰载机飞行员年龄在35岁以下，飞过至少5个机种，飞行时间超过1000小时，其中3代战机飞行时间超过500小时，且多次参加过军兵种联演联训、重大演习任务，是所在部队的种子飞行员和重点培养对象，可以说舰载机飞行员的选拔异常严苛。

而在身体素质方面，也对舰载飞行员们提出了极高的要求。张洪涛介绍说，在选拔时医学专家通过先进的医疗仪器，对飞行员进行24小时不间断的监测，许多优秀飞行员由于某些细微的身体数据指标不合格而与舰载机飞行员失之交臂。

实战化训练把飞行变为战斗

这些万里挑一的舰载机飞行员平时是如何训练呢？军事评论员杜文龙在接受采访时曾透露，以前的训练重点是如何操作飞机在舰艇上起飞或者是降落，以及在巡航过程中，如何保持其正确航向。现在正在由训练状态向实战转变，必须实际使用武器，如空对空能力、空对舰能力等，发挥到极致，这样才能把飞行变为战斗。如果没有这个转变，离“飞鲨”长出牙齿还会有一定距离。

此外，舰载机飞行员面对的难题不仅如此，他们还要从“刀尖上的舞蹈”变为“浪间上的舞蹈”。舰载机在甲板上起降被称为“刀尖上的舞蹈”，难度很大，要掌握这种飞行技能，需要长期训练。而现在发展到“浪间上的舞蹈”，指的是舰载机利用对方雷达探测的盲区进行超低空飞行实施突防，这样才能有效攻击敌方。

从这个角度分析，舰载机的飞行能力、战斗能力已经达到非常高的水准。按照目前这种训练形态持续下去，在相对陌生的海况条件下进行各种高难度训练，这样离实际作战能力的标准会越来越近。

舰载飞行员徐英也在接受采访时说道，在完成航母资质认证以后，训练大纲就变了。由技术训练向战术训练转变，由单机向双机、四机包括多机转变。执行的作战任务，根据所担负的使命任务，大纲设定了几项制空课目，对海、陆打击课目等。其中夜间起降是最高难、最复杂的。

“以前我们聊的多是起降技术技巧，现在交流的都是‘空战’心得”，舰载飞行员戴兴说。

优秀飞行员将成长为共和国将军

记者从海军招飞工作办公室获悉，海军飞行学员目前实行5年全日制教育培养，前3年在海军航空大学完成本科基础课程、航空理论和军政基础等教育训练内容，第4、5年在飞行训练基地完成初教机、高教机飞行科目训练。

飞行学员入校3个月后就可取得学籍和军籍，并计算军龄，费用全免且实行供给制，父母享受军属待遇。第4学年结业时取得大学本科学历、工科学位，享受副连职干部待遇。完成高教机训练科目的，颁发任职培训合格证书，授予第二学位，即军事学学位，职务可提前晋升为正连职。

值得一提的是，记者从中国海军招飞网了解，飞行学员毕业后，会统一分配到海军航空兵部队服役之后逐级晋升，优秀者将成长为共和国将军。

除享受现役军官各类福利待遇和优越保障外，他们还享受飞行专业岗位津贴、等级津贴、任务津贴和飞行小时补助金等特殊补贴。飞行员除每年正常带薪休假外，还安排疗养1个月。婚后配偶即可随军，优先安排工作、分配住房，配偶符合条件的还可特招入伍。飞行员子女参加地方高考，符合海军院校招生条件的优先录取。

此外，海军飞行部队大多地处沿海一线、经济发达地区，生活便利、条件优越，能为个人和家庭提供良好的生活保障，舰载机飞行员还享有飞行和航海双份补助。

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航空法心得体会篇5

2015年，英国航空安全专家西蒙·阿什利·贝内特曾提出，导致坠机的五个可能原因分别是:飞行员失误、机械故障、恶劣天气、蓄意坠毁和其他人为错误。其中，飞行员失误约占50%。图为纪录片《空中浩劫》剧照。（资料图/图）

2024年4月17日，在停飞近一个月后，东方航空恢复了“3·21”mu5735空难同款机型——波音737-800的商业运营。

4月20日，中国民用航空局航空安全办公室发布《关于“3.21”东航mu5735航空器飞行事故调查初步报告的情况通报》。

空难调查抽丝剥茧，时间跨度漫长到以月、年计算。空难系列纪录片《空中浩劫》自2003年开始更新，呈现了近50年来全球重大空难的调查始末。飞行器设计存在瑕疵、维修程序不当、机械故障、飞行员训练不完备……每一次“空中浩劫”，都为飞机制造商以及全球航空公司们敲响警钟。

美国国家运输安全委员会（ntsb）是纪录片《空中浩劫》中的空难调查独立团队。据新华社消息，该团队所派7人工作小组，已于4月2日抵达中国，参与“3·21”东航mu5735航空器飞行事故调查。

?空中浩劫》中，航空技术专家汤姆·佐纳在反思一场空难时说：“（有时候）人容易习惯故障，接受潜在的危险，习惯无法正常运转的系统。久而久之，就会让这个失效的系统变得越来越危险。”每一次空难能带来一次反省和修正，都能让这个系统更有效、更安全。

缺失的机场安全设备1956年，美国亚利桑那沙漠上空，联合航空718号班机与环球航空2号班机在这里同时失踪。第二天，当地官方在亚利桑那大峡谷中发现了两架飞机的残骸。残骸上的撞击痕迹和油漆转移痕迹显示：联合航空718号的左翼从右后方撞上了环球航空2号班机，引发了空难。两架飞机上，128位乘客和机组人员全部遇难。

当时民航业还是一个新兴行业，整个加利福尼亚州只有117架商用飞机。雷达系统还不算精密，空管员无法实时追踪飞机的位置信息，飞机偶有偏航也不是大问题，飞行员只需沿途在一系列路点处汇报即可。

在美国航空业发展历程中，这是一次不容忽视的空难——官方的调查报告将责任归结于“能力不足的空中交通管制系统”，直接推动了该系统的完善，也因此催生了许多应用于当今民航业的创新设计。比如，空中防撞系统，覆盖美国全境、实时追踪飞机的飞行雷达系统。

如今，空中相撞事件已不算多发，但越来越多的民航班机和不断提升的飞行速度，为现代民航业带来新的问题。

国际民用航空组织（icao）出具的《2011年全球航空安全状况》显示，2005到2010年间，国际民航组织认定的三类高危事故发生类型中，与跑道安全相关的事件（包括鸟击、地面相撞、跑道偏离、跑道侵入、地面失控、未达跑道着陆/越过跑道着陆等）位列第一，跑道安全相关事故占据总事故的59%。

民航历史上最严重的一次空难正与跑道安全相关——1977年，在特内利非岛上，两架波音747在雾天的跑道上相撞，造成583人死亡。

二十多年后，机场更加现代化，但类似的悲剧仍在重演。其主要原因，是一些机场安全技术设备存在缺失。

2001年，北欧航空686号载着110名乘客和机组成员，准备从意大利米兰前往丹麦哥本哈根。在机场r6跑道上，这架客机滑行了1500米后，猛然在主跑道与滑行道的交会处，与一架待飞的赛斯纳飞机相撞，前者随后一路滑行，撞上了不远处的行李仓库。两架飞机上的人员全部罹难。

官方调查人员很快注意到，这样的“跑道入侵”事故，在每年乘客吞吐量900万的林内特机场并不少见，其频次高到“平均每个星期都会发生一次”。随着调查的深入，调查人员发现，林内特机场管理存在多重失守：其一，机场内r5、r6两条跑道上的喷漆模糊，极为容易混淆，导致原本应在r5跑道上滑行的赛斯纳私人喷射机“迷路”般滑到了r6跑道的滑行道s4上。其二，滑行道s4在官方地图上并未标注，导致空管员无从发现赛斯纳位置有误。其三，现代机场有运动传感报警器，提醒跑道入侵的发生，但林内特机场的警报器在很多年前就停用了。同时，机场没有地面雷达，大雾天能见度只有50米，塔台没有及时察觉空难的发生。

“若安装了地面活动管制雷达，地面管制员就有机会看到赛斯纳飞机越过停止线灯，并且有可能在撞击发生前拦住它。”一位相关人士在纪录片《空中浩劫》中感慨，哪怕其中有一环能察觉到异常，事故都不会发生。事故之后，林内特机场进行了一番大整修：加装了地面雷达系统，重漆一些地标，保证跑道入侵报警器的正常运作。

洛杉矶国际机场也同样是一座“跑道入侵”的高发机场，1991年，全美航空1493号班机和天西航空5569号班机在此相撞，导致34人死亡，原因是“全美航空客机的座舱视角并不能看见被其他客机的灯光遮盖的天西航空客机”。美国联邦航天局为此设计新的跑道灯光系统，当跑道上有其他飞机，跑道状态灯显示为红，以提醒飞行员，跑道不安全。2009年4月，洛杉矶机场安装这一系统。

人为疏忽，与民航业相伴“扩张”1980年代以后，世界各地的区间航空公司蓬勃发展。据《空中浩劫》介绍，当时“美国区间航空公司的班机，占所有班机的一半，每年载客数目高达一亿人，为了满足旅客对廉价空中旅行的需求，航空公司经常雇用经验不足的飞行员。”

历数近50年来重大空难的成因，人为疏忽是一个不容忽视的因素。

震惊俄罗斯的“雅罗斯拉夫尔空难”，主要原因即为飞行员的误操作。2011年，一架雅克-42d型号的包机，载着雅罗斯拉夫尔火车头冰球队，前往明斯克参与大陆冰球联盟的比赛。飞机在跑道上滑行时，反常地迟迟难以起飞，最后在距离跑道约一公里的伏尔加河坠毁，机上45人中有43人当场罹难。官方调查结果显示，飞行员在跑道滑行时，误踩住了刹车制动。

2001年11月，英国十字航空3597号班机同样因为机长操作不当而坠毁。

调查结果显示，机长目视联系时并未看到跑道的进场灯，却继续下降，同时违反最低下降高度，以致飞机在距离苏黎世机场跑道2.5英里的山林间坠毁，机上33人仅有9人幸存。调查人员在检索机长之前的工作表现时发现，其业务能力存在不足：有一次，因导航错误，该机长将一趟目的地为阿尔卑斯的航班飞到了意大利；有一次因为不慎在飞机尚未离开跑道时便收起了起落架，毁掉了一架价值150万美元的飞机。十字航空在20世纪八九十年代快速扩张，征人速度也随之提升，十字航空3597号飞行员业务不过硬，有此时代渊源。不过，有时飞行员的操作不当，也应该追责于航空公司未做针对性训练以及设备本身存在适航性问题。

导致空难发生的人为疏忽，不仅仅局限在机组人员。

1996年10月2日，秘鲁航空603号班机于当地时间凌晨零点三十分从利马国际机场起飞。不到一小时后，这架机龄4年的波音757客机于太平洋上空坠毁，机上61名乘客与9名机组成员全部遇难。空难发生后，美国国家运输安全局（ntsb）调查发现，导致空难的一个重大原因是维修工人的误操作。在清洁整架飞机时，维修工忘了将胶带从静压孔处揭下，导致机长施莱佛上方的静压孔飞行全程处于封死状态，而这个外部舱孔“起着测量机外气压，提供高度和速度资料的重要功能，若舱孔被遮住会对飞机产生严重的影响”。

一片小小的“垫圈”脱落，也会引发整架飞机的灾难。

2002年8月20日，中华航空120号班机在当地时间10时27分顺利降落在日本冲绳那霸机场。飞机停稳，等待接驳车的空当，一名乘客突然发现，飞机右侧机翼的2号引擎正在燃烧，并引发大火。机组在1分42秒内迅速组织舱内乘客完成逃生，无一人伤亡。

调查组发现，事故原因是一根螺栓刺穿了油箱，导致泄油起火。调查员查阅涉事的波音737-800维护手册发现，手册上记载着两次“下止档组件”脱落导致燃油泄漏的情形，波音公司曾就这一问题向航司发布修复工单。但调查人员来到中华航空公司发现，维修人员维修该组件时，目视范围十分有限，拧紧螺帽时只能“凭感觉”，垫圈脱落了也无察觉。而垫圈恰是“固定整个组件位置的唯一零件”。一旦垫圈脱落，“下止档组件”的位置便难以固定，这样的维修反而导致了火灾发生。全球各国民航局对在飞的737客机进行检查后发现，仅在美国就有21架飞机出现类似问题。波音公司重新设计了“下止档组件”。

2002年8月20日，降落后突然起火烧毁的中华航空120航班客机。（资料图/图）

风雷雨雪恶劣天气同样是空难的诱因，微暴流（microburst）是其中较为危险的一种。微暴流是指从雨云降下的空气柱，落地后沿地面水平方向散开。飞机在下降时遭遇微暴流会导致飞行速度剧烈波动。

1992年12月，马丁航空495号班机试图在法鲁机场11跑道降落。距离着陆不到一分钟，天气状况变得十分恶劣，飞机冲出跑道约107米，右翼触地，造成56人死亡，106人受伤。

荷兰国家航空航天实验室事后出具的气象分析报告显示，机组在最后几分钟内遇到了至少三个微暴流，其中最后一个微暴流，风速从20节陡升至40节，风向从逆风陡转为顺风。“突然从逆风变为顺风，是最糟糕的风切变，因为逆风能增加飞机的迎角，让飞机获得足够的升力，变成顺风的话，空气动力性能就会丧失，如果无法立刻增加推力来弥补，飞机就会掉高度。”飞行工程师加里·格兰斯在纪录片《空中浩劫》中介绍。机组降落前遭遇两次微暴流，曾三加推力，为避免落地过重，副机长在落地时手动收回油门，没想到又遭遇了最后一次微暴流。

更致命的是，法鲁机场的空管错误地接收了29号跑道的风速数据——“风速15节、最高20节”，并将其报告给了机组成员，机组据此作出可以着陆的判断。但据原始数据，将要降落的11号跑道最后的实际阵风风速为35节。最后，飞机以305米每分钟的速度坠毁。

降雪也会威胁飞行安全。“在空气动力学上，有冰凝结的话，会扰乱气流，从而对升力或者整架飞机的飞行能力有负面影响。”航空分析师约翰·考克斯分析。1987年，美国大陆航空1713号班机起飞不顺，在跑道坠毁。事后，官方调查报告显示，这架客机在雪中等待了27分钟才起飞，而美国大陆航空当时对飞行的规定是除冰20分钟内起飞。调查人员计算后发现，“计算机翼上堆积了很少的冰，造成飞机性能的降低，需要更快的速度起飞”，这成为飞机失事的原因之一。

恶劣的天气状况还会干扰机组成员的状态和判断力。

2014年12月，洛根航空6780号班机载着33名乘客从苏格兰阿伯丁机场起飞，目的地是设特兰群岛的萨姆堡，一个冬季常有暴风雨光顾的海岛。到达萨姆堡上空，准备降落时，机组发现跑道上出现了恶劣的气象状况。在机组盘旋着尝试再次进近时，飞机被雷电击中了。机组尝试控制飞机，拉操纵杆，却没有什么效果，最危急的时刻，飞机以每小时563公里的速度向海面坠去。在距离坠海不到十秒时，机长提升引擎动力，使飞机顺利爬升，机头重新拉起。

后续调查发现，飞机在遭遇雷击后，机组人员陷入“认知隧道”效应（指紧张状态下人失去判断力），误以为自动驾驶已经关闭，飞行员拉动操纵杆试图拉升飞机，但自动驾驶系统则控制飞机俯冲。歪打正着的是，机载计算机的一个数据错误让自动驾驶模式关闭了，机长及时夺回了飞机的控制权。

致命的“企业文化”很多时候，空难也暴露出航空公司的经营问题，甚至整个航空业的问题。

1991年，美国大陆快运航空2574从美国拉雷多飞往休斯顿。在准备降落时，这架emb-120型号的客机，突然以500公里的时速坠向地面，撞击时引发巨大爆炸，机上11名乘客与3名机组人员全部遇难。根据官方调查，导致坠机的主要原因是机尾的水平稳定翼的一个前缘片脱落，而前缘片是“机翼上绝对不能脱落的零件”。

调查团队查验维修记录，发现这架客机的水平稳定翼在飞行前夜刚刚经历维修。凛冬将至，大陆快运公司正忙于对emb-120客机防冰罩的检查与维修。由于负责维修的人员低估了更换防冰罩所需要的时间，没有来得及将左右两侧的防冰罩全部换掉，只换了右侧。而一位检查员在帮助时，拆卸了左侧的螺丝，放在升降机上，由下一班机修工使用。但不同班组在轮换时，并未做好交接，导致左侧的螺丝没有拧上。

这次空难也被视为“空难调查的重大分水岭，航空公司的企业文化第一次在空难调查中被提及——公司领导层需要明白，他们在这些事故中应负的责任，并且应该对机上的所有人更加负责”。此后，航司更正规、流程化的安全管理规范，也推动着航空业走向安全。如今所有航空公司对机修工工作的追踪，基本实现了电子化。

2016年11月，拉米亚航空2933号班机经历大约四个半小时的旅程，即将抵达哥伦比亚奥内格罗机场。由于该机场只有一条跑道，此时赶上多架客机正在排队等待进近，拉米亚航空2933号在空中盘旋待命，7分钟后，突然向空管员呼救有“燃油问题”。这架包机载着巴西沙佩科恩斯足球队，当时这支黑马球队爆冷打进了南美杯决赛，此行正是前往哥伦比亚角逐冠军。然而，飞机最终在距离跑道仅10英里处撞山坠毁，71人遇难，成为体育史上死伤最惨重的悲剧之一。

哥伦比亚航空事故调查组（griaa）来到空难现场后发现，现场的飞机燃油气味并不浓，飞机油量表数值为0。在起飞的圣克鲁斯机场，加油员将飞机燃油加到几乎全满，约合9.1吨，但经调查组测算，要保证整趟航程安全，需要使用燃油约合12.05吨，而机长中途没有加油。

事后，调查人员发现，该公司陷入了严重的财务危机，为节省燃油，才有了机长的“极限操作”，导致事故的发生。玻利维亚当局控告拉米亚航空所有者误杀罪，该航司的营运执照也被吊销。

2005年，卓克斯海洋航空101号班机也出现类似问题。这架野鸭型飞机在起飞不到60秒后便坠入海里，机上20人全部遇难。调查人员发现，飞机机翼的关键组件存在结构老化问题，但多次维修并未解决组件受损的核心问题。在飞机失事的前几年，公司里的机长们曾经联合请愿，希望公司解决老旧飞机的维修问题，但并未获得实质性的回应。

一位一年内经历了三次引擎故障问题的机长在纪录片中说：“航空界有所谓的错误链，如果错误环环相扣，迟早会发生意外。”

南方周末记者潘轩南方周末实习生王卓颖

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